2015年1月13日 星期二

FP HTA DSM76 Ball Bearing Turbocharger

12月初購買的Forced Performance FP HTA DSM76 Ball Bearing Trubocharger, 終於在今天收到了.

官網說明如下:
DSM76 HTA
  • Compressor wheel - 76HTA
  • Flow rating - 59LB per minute
  • CW Measurements - 54.8MM Inducer / 76MM Exducer
  • TW Measurements - 56.5MM Inducer / 53.5MM Exducer
  • Compressor Housing - 84MM Flow Advancement Port
  • Turbine Housing - FP Cast Stainless 9CM
  • CHRA - 8MM BB
  • Oil Line - Not Included
This version is the same as the standard our FP HTA™ GT3076R turbocharger, however this one utilizes our FP30 style turbine housing for direct DSM bolt on application.

基本上, 它跟Garrett GTX3076R是同等級的渦輪, 只不過把Turbine Housing 換成FP專為DSM製做的FP30 Turbine Housing, 及FP自製的Compressor Housing, 除了排氣葉片更動以適合FP30 Turbine Housing之外, 並換上鍛造Billet進氣葉片, 最重要的是採用Garrett Ball Bearing CHRA 滾珠培林中座, 我的第一個BB渦輪. :D
開箱, 包裝的還不錯.

下面還有一盒, 是FP Custom 2.5" SS O2 Housing for FP30 Turbo, 等會來開箱.

渦輪本體.

Garrett中座, 下圖紅色的塞子是渦輪冷卻及潤滑機油的進油孔, 正下方的孔位為冷卻水路.

下圖紅色塞子的部份為機油回油孔, 機油及冷卻水出入口, 兩兩相對.

FP30 Turbine Housing, A/R 0.68, FP30 Turbine Housing的特點是將3" V-band O2 housing快拆接頭及44mm Wastegate V-band接頭, 安排在一起, 相當整齊.

壓縮端為3.25"的二次進氣口, 壓縮出口為2", 出風量可達59 lb/min.


隨意幾張照片.








至於甚麼時候會安裝嘛....


FP Custom 2.5" SS O2 Housing for FP30 Turbo

跟著FP HTA DSM76 Ball Bearing Turbocharger一起入手的FP Custom 2.5" SS O2 Housing for FP30 Turbo, 買的是連同WG dump pipe一組.
官網連結, 說明如下:
This 2.5" 304 Stainless Steel Oxygen Sensor Housing allows boltin fitment of the the FP30 Turbochargers while retaining your existing 2.5" or 3" standard aftermarket DSM Downpipe. No compromise in power was measured with the 2.5" unit over the 3", 540whp at 27psi has been recorded with the 2.5" housing. It comes complete with O2 sensor bung and v-band clamp. Dump tube for WG is optional.

開箱, 妥善的包裝.

O2 housing有O2 Sensor安裝座, O2本體直接接原廠downpipe腳位, 附上螺絲.

左上為專門為FP30 Turbine Housing設計的快拆V-Band接頭, 左下方圓形物為快拆V-Band.

右方圓管則是接44mm V-Band Wastegate.




安裝... 則日再說吧.

:)

2014年11月21日 星期五

EGR Block Plate Install 擋片安裝

進氣管路升級 Stage 4 - 63mm Throttle Body + DEJON UIP ㄧ文中曾提到的, 當時沒有準備下面這個EGR擋片, 僅是用真空管繞迴圈的方式封住它. 

這次趁 燃油系統升級 Stage I - AEM 高流量油軌 + Aeromotive 燃油調壓閥 + EVO IX 560cc 噴油嘴 的時候, 動手封住EGR, 下面那個就是EGR閥.

拆下的EGR.

裝上EGR擋片.

完成.

看似簡單, 要是沒趁拆到這邊的機會, 也是不好搞的.


:)

燃油系統升級 Stage I - AEM 高流量油軌 + Aeromotive 燃油調壓閥 + EVO IX 560cc 噴油嘴

準備了三年多的AEM High Volume Fuel Rail for Eclipse 4G63 高流量油軌Aeromotive Adjustable Fuel Pressure Regualtor Kit for Eclipse 4G63 燃油調壓閥 及 EVO IX 560cc Injectors 噴油嘴, 趁著最近有動力, 趕快裝上車.
首先把AEM油軌上的老舊油封換掉, 下圖中黑色的接頭是為了裝上AN接頭的轉接座, 如果想延用原廠進出油管路, 要用另一組接頭, 右下方為新買的油封套件.

拆掉插銷, 就可以取出舊油封.

新油封裝上, 按照AEM油軌說明書, 塗滿機油, 插入鎖上.

上面是右側油路出口, 左側油路入口也有同樣的舊油封, 一併換掉完成.

趁著油軌的更換, 除了汽油濾心要一併更換之外, 汽油濾心出來到油軌這段管路也要換成AN金屬油管, 準備了原廠汽油濾心及AN接頭.

AN接頭鎖上完成.

接下來是Aeromotive燃油調壓閥.

先把接頭安裝上調壓閥本體.

EVO IX 560cc噴油嘴及原廠油封.

換上新油封.

連接油軌.

拆除汽油濾心, 這個濾心在非常下面, 要拆電瓶, 電瓶座, 趁機也把先前在 MISHIMOTO 19 Rows Oil Cooler Kit with Thermostat Install 機油冷排 安裝 中廢除的碳灌管路(下圖中間最下面那個), 一併清除.

原廠油軌跟噴油嘴拆除.

接下來就是一連串的安裝, 油軌左側AN接頭接汽油濾心.

油軌右側AN接頭接Aeromotive 燃油調壓閥.

正面照.



完工.



:D

2014年11月13日 星期四

TiAL MV-S 排氣洩壓閥壓力調整

先前在 FP Big28安裝 的時候, TiAL MV-S 38mm V-Band Wastegate Pre-install 的壓力設定在 1.0 bar, 既然ARP L19 Headstud Kit for Mitsubishi Eclipse 7-Bolt 上座強化螺絲 要上了, 打算改成1.5 bar.
趁著ARP L19 Headstud 上座強化螺絲安裝 的空檔, 改變TiAL Wastegate的彈簧設定.
從車上卸下的Wastegate, 以及TiAL彈簧組.

Wastegate拆解.

TiAL MV-S 38mm V-Band Wastegate Assembly 排氣洩壓閥 一文中說明, 1.5 bar要用到 灰色, 酒紅色 及棕色 三個顏色的彈簧.

組合鎖上, 完成.


話雖如此, 鎖上時可是費盡九牛二虎之力, 全力壓入, 三個彈簧的壓力不是開玩笑的.


呼, 接下來回去繼續弄ARP L19 Headstud 上座強化螺絲安裝.


:)

ARP L19 Headstud 上座強化螺絲安裝

前陣子入手的ARP L19 Headstud Kit for Mitsubishi Eclipse 7-Bolt上座強化螺絲, 趁空安裝.
首先把引擎上蓋打開.

這次要採取的做法是one by one, 依照下圖原廠Service Manual的說明, 依照順序一次換一根, 一次全下全上就麻煩了, 變成墊片都要換的大工程.

L19螺絲拆封, 上專用螺絲Lubricant, 它的作用是讓鎖螺絲的時候平均摩擦力, 扭力更為準確.

首先墊圈兩面塗滿.

以竹筷導入螺絲孔位.

接下來將塗好Lubricant的螺帽轉上螺絲, 再置入螺絲孔位.

接下來, 以手指的力量將螺絲轉入到底, 根據ARP官網說明, 這裡不需要用工具, 以手指的力量鎖到底即可.
螺絲鎖好之後, 對螺帽上扭力扳手, 依照原廠規範58 ft/lb鎖.
依照順序把1~10顆全換掉, 靜置一陣子, 趁機進行 TiAL MV-S 排氣洩壓閥壓力調整.
最後, 依照上面的順序, 再用扭力扳手鎖一次, 扭力設定值 90 ft/lb.


完成. 


:)

2014年11月1日 星期六

渦輪豆知識 Phase VII - CHRA 渦輪中座

前編:
渦輪豆知識 Phase I - 渦輪動作原理
渦輪豆知識 Phase II - Wastegate 洩壓閥
渦輪豆知識 Phase III - BOV 進氣洩壓閥
渦輪豆知識 Phase IV - Exhaust Manifold 排氣頭段
渦輪豆知識 Phase V - Turbine Housing 排龜
渦輪豆知識 Phase VI - Trim

前面在 渦輪豆知識 Phase I - 渦輪動作原理 提到, Compressor進氣端葉片經由Turbine排氣端葉片帶動開始動作, 下面的圖示可以幫助理解.


                    進氣端                            排氣端


實物長這樣, 左邊裝Compressor Housing, 右邊裝Turbine Housing.

上圖中央那黑色金屬的區塊, 就是這次討論的主題, CHRA 渦輪中座.

CHRA是一段金屬材質的圓柱體, 中央由Turbine Wheel軸貫通, 連結Compressor進氣葉片及Turbine排氣葉片, 上圖中央兩個螺紋開口是流通冷卻及潤滑作用的油水通路, 油水的來源是引擎機油及水箱冷卻水, 一般油水通路開口共有四個, 一進一出兩兩相對.

水通路可想而知是為了降低因為排氣通過Turbine葉片傳導所導致整個渦輪的高熱, 機油通路 除了Turbine Wheel軸心的潤滑之外, 亦有降溫的作用.

除了前面提過 Turbine Housing 的改變, 葉片的形式, 及 Trim 的不同等會影響渦輪的性能表現之外, CHRA內Turbine Wheel安裝的Bearing培林類型也會讓渦輪有著顯著的性能差異.


Turbine Wheel軸心安裝的培林有兩種, Journal Bearing 及 Ball Bearing.


Journal Bearing機構:

引擎機油在這種類型的培林扮演相當重要的角色, 機油大量進入CHAR讓Turbine Bearing浮在薄薄的油膜上進行高速運轉, 除了潤滑之外, 還帶有降溫的重要目的, 這種做動方式, 我們可以在引擎很多地方發現, 例如凸輪軸, 曲軸等.
下圖就是Journal Bearing, 安裝在進氣端及排氣端各有一個, 中央圓柱孔為Turbine Wheel通過的地方, 兩側的小孔為基油進入的孔道.

Trust Bearing伴隨著Journal Bearing存在, 下左圖最上端的物體.
        360° Trust Bearing                      270° Trust Bearing
 
上圖中Trust Bearing上的圓環軌道是機油通道, 左邊的360° Trust Bearing因為有完整的油路通道, 似乎比原廠270° Trust Bearing有更好的評價, 但須注意材質的選用, 因為金屬材質物性影響散熱效果甚大, Trust Bearing僅安裝於Compressor進氣側, Journal Bearing & Trust Bearing組合起來如下圖:


機油在這種機構中相當重要, 過少,過稀, 或散熱不良, 都會造無法挽救的磨耗, 所以在整理Rebuild的過程中, Journal Bearing & Trust Bearing都是絕對需要更換的組成零件.

Ball Bearing機構:

Ball Bearing就是一般熟知的滾珠培林, 培林內部是由一連串的珠子組合而成.
 
由於接觸面積小, 所以會有最小的摩擦係數, 可以得到更滑順的旋轉, 與浮在油膜上的Journal Bearing比起來, 渦輪性能的表現呈現顯著的差異, 下圖為Ball Bearing在CHRA中的斷面圖.

相同的渦輪, 但用Journal Bearing及Ball Bearing之性能比較.

根據 Garrett Turbo Tech 官網的說明, Ball Bearing在增壓表現上快15%.
除了性能表現的差異之外, 相對Jounal Bearing而言, Ball Bearing不需要很多機油來潤滑, 必須要大幅減少渦輪的機油供給, 各家Ball Bearing渦輪廠商都有自己的規範.

Ball Bearing雖然看起來是很簡單的東西, 但Journal Bearing渦輪與Ball Bearing渦輪的價差, 一天一地.


次編:
渦輪豆知識 Phase VIII - ????